Ford

Die Welt-AG – Der früheste „Coup“, mit dem Ford Automobilgeschichte schrieb, war sicherlich die Einführung der Fließbandfertigung in den Fahrzeugbau im Jahr 1913.

Das zweite Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts markiert den Durchbruch des Autos als privater Gebrauchsgegenstand zumindest für das besser verdienende Bürgertum. In dieser Situation trat Ford mit seinem nun höchst kosteneffizient hergestellten Modell T als kaum zu schlagender Konkurrent auf einem Wachstumsmarkt auf und sicherte dem Unternehmen auf Jahre hin ein enormes Wachstum. Ein zweites Tätigkeitsfeld war von Anbeginn an die Herstellung landwirtschaftlicher Nutzfahrzeuge, die bis heute fortgesetzt wird.

Ford internationalisierte seine Unternehmensaktivitäten bald nach dem Ersten Weltkrieg. 1925 entstand ein Ableger in Deutschland, der zunächst als Aktiengesellschaft, später dann als GmbH geführt wurde. Das in Köln beheimatete Unternehmen beschäftigte sich nicht mit dem Nachbau oder Import amerikanischer Ford. Es produzierte vielmehr Modelle, die eigenes für die außeramerikanischen Märkte konzipiert worden waren. Die Benennung der frühen Modelle nach heimischen Orten und Regionen unterstrich, dass es sich bei den in Deutschland produzierten Ford-Modellen nicht um „ausländische“ Fahrzeuge handelte. Das Modell Y wurde auf der ganzen Welt verkauft, hieß in Deutschland aber nach seinem Produktionsort „Köln“. Schon der Nachfolger war jedoch eine deutsche Eigenentwicklung. Mit dem Nachfolger Taunus begründete Ford schließlich eine Jahrzehnte währende Modellreihe in Deutschland. Als das Mutterunternehmen nach Ende des Zweiten Weltkrieges wieder Kontrolle über Ford Deutschland erhalten hatte, wurde die zivile Fahrzeugproduktion fortgesetzt. Der Ford Taunus der Fünfziger Jahre erhielt als einer der ersten deutschen PKW eine so genannte Pontonkarosserie. Diese zeichnet sich optisch durch eine glatte Seitenlinie ohne die wuchtigen, aufgesetzten Kotflügel der Vorkriegsmodelle aus. Seine Erscheinung brachte dem Taunus jedoch nicht nur Bewunderung, sondern auch den Spitznamen „Badewanne“ ein.

Ford passte seine Modelle den jeweiligen Absatzmärkten an

Der technische Fortschritt im Automobilbau der vergangenen Jahrzehnte hatte die Möglichkeit mit sich gebracht, Optik und technisches Ausstattung der Fahrzeuge genauer nach den Bedürfnissen spezifischer Marksegmente auszurichten. Ford reagierte auf diese Möglichkeiten mit einer weiteren Regionalisierung seiner weltweiten Produktion. Seit Ende des Zweiten Weltkrieges wurden praktisch keine Modelle der amerikanischen Muttermarke mehr in Deutschland angeboten. Jedoch sollte gerade Ford in den USA Entwicklungen prägen, die früher oder später auch in Europa nachvollzogen wurden. Ein Beispiel hierfür war das Aufkommen der so genannten Pony-Cars, als deren erster Vertreter der legendäre Ford Mustang gilt. Seine Konzeption begann Anfang der Sechziger Jahre. Ford wollte ein Automobil für die jüngere männliche Kundschaft anbieten. Man beschloss daher, einen Sportwagen zu entwickeln, der optisch ansprechend und nicht zu teuer war. Tatsächlich gelang es dem ab 1964 verkauften Modell sofort, diese Erwartungen zu erfüllen. Dabei erwies sich als klug, dass man den Mustang zu einem günstigen Basispreis verkaufte, aber über 50 zusätzliche Austattungsoptionen anbot. In der stärksten Ausführung hatte das Modell über 200 PS und entging so dem Schicksal späterer Nachahmermodelle, als Sportwagen nicht so richtig ernst genommen zu werden. Als Krönung seiner Modellpalette in diesen Jahren hatte Ford zudem einen reinen Rennwagen mit Straßenzulassung entwickelt, den GT 40. Die aus GFK gefertigte Karosserie war außergewöhnlich kurvig, und mit einer Höhe von nur 40 Zoll hatte der GT das Zeug, dem Image von Ford einen aufregenden Akzent zu geben.

Der Ford Capri war das deutsche Pony-Car

Die Pony-Car-Welle schwappte bis Anfang der Siebziger Jahre nach Deutschland über, wo inzwischen ebenfalls ein vergleichsweise zahlungskräftiges junges Publikum entstanden war. Ford entwickelte den Capri, der allerdings kein gutes Image erlangte und auch nicht als Konkurrenz zu größeren Sportwagen auftreten konnte. überhaupt unterschied sich die Modellpolitik der deutschen Tochterfirma seit jeher drastisch vom amerikanischen Hersteller. In Köln und den anderen Standorten wie Saarlouis und rollten vor allem Mittelklasse- und Kleinwagen vom Band, Ford konnte den deutschen Oberklasseanbietern nie ernsthaft Konkurrenz machen. Die Konzernzentrale in den USA, die diese Unternehmenspolitik bestimmte, verlagerte sich in den Siebziger Jahren weiter auf diese Strategie. Nachdem während der Ölkrise von 1973 klar geworden war, dass die Treibstoffkosten für Fahrzeughalter ein zunehmend gewichtiges Kaufargument werden könnten, entschloss man sich zum Bau eines sparsamen Kleinwagens für den europäischen Markt. Ergebnis dieser Bemühungen war der 1976 erschienene Fiesta. Dessen erste Generation war vor allem auch deswegen erfolgreich, weil insbesondere deutsche Hersteller kaum konkurrenzfähige Modelle anzubieten hatten; der bereits 1974 auf den Markt gebrachte VW Golf war deutlich teurer als der neue Ford. Bei Einführung der zweiten Generation im Jahre 1983 war die Marktsituation für Kleinwagen dabei, sich grundlegend zu ändern: Just in diesem Jahre kamen die ersten Autos von Seat wie der Ibiza auf den Markt, und Opel stellte mit dem Corsa seinen ersten Kleinwagen vor. Dass sich zudem japanische Marken langsam in Deutschland zu etablieren begannen, schmälerte die Profitchancen für den Fiesta zusätzlich. Trotzdem gelang es Ford, im Kleinwagensegment im Geschäft zu bleiben. Bis 1984 waren bereits 3 Millionen Fiesta gebaut worden. Bei der dritten Generation entdeckte man das Argument der Verbrauchseffizienz wieder für sich. Während Generation Zwei bei acht bis zehn Litern Verbrauch gelegene hatte, kam man jetzt in der kleinsten Version auf weniger als fünf.

Ford sicherte sich seinen Marktanteil mit dem Ford Fiesta

Die Modellpolitik der letzten Jahre ist vergleichsweise konservativ geblieben. Versuche wie beim Ford Escort MKII, an die Optik des Mustangs zu erinnern, gibt es nicht mehr. Die einzige Ausnahme ist der Ford Ka. Dieser zweisitzige Kleinstwagen hat insbesondere durch das große, in der Mitte der Hinterseite angebrachte Auspuffrohr ein auffallendes Äußeres. Neben konsequenter Modellpflege in den angestammten Marksegmenten bemüht sich Ford ansonsten darum, die alte Kundschaft mit neuen Wagenklassen zu gewinnen. Der C-Max ist ein Beispiel hierfür. Irgendwo zwischen Van und Mitteklasselimousine angesiedelt, gab man ihm die Bezeichnung „Multi Activity Vehicle“ (MAV). Zudem sollen technische Neuerungen Kunden anlocken. Der neue Mondeo etwa verfügt über ein so genanntes Direktschaltgetriebe. Diese Technologie zeichnet sich durch die Verwendung zweier getrennter Kupplungsmechanismen aus. Jeweils eine der beiden Kupplungen ist geschlossen, die andere offen. Während der Motor mit der durch die geschlossene Kupplung vorgegebenen Übersetzung läuft, kann man über die offene Kupplung einen anderen Gang vorwählen und muss dann beim eigentlichen Gangwechsel nur noch von einer Kupplung zur anderen umschalten. International ist Ford heute nach Toyota und General Motors der weltweit drittgrößte Automobilhersteller und beschäftigt ca. 325.000 Mitarbeiter. In Europa gehören dem Unternehmen die Marken Jaguar und Volvo an. Das Unternehmen hatte in den vergangenen Jahrzehnten einen relativ konstanten Erfolg und konnte im Jahr 2003 das dreimillionste Fahrzeug feiern. Die amerikanische Muttermarke ist jedoch in den letzten Jahren ins Strudeln geraten. Die in den USA vertretene Politik, vor allem Vans, Pick-Ups sowie Sport- und Geländewagen mit hohem Verbrauch anzubieten, hat sich angesichts der auch dort steigenden Benzinpreise als überholt erwiesen.

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